Mickey Kim
La demande de véhicules électriques (VE) a explosé après la COVID. En particulier sur les côtes et dans les grandes villes, les véhicules électriques sont devenus de rigueur parmi les connaisseurs et les premiers utilisateurs de « l’énergie verte », bien que les véhicules électriques existent en fait depuis les années 1830, bien avant l’arrivée de la combustion interne (CI). La croissance fulgurante de l’offre et de la demande n’était pas uniquement due à l’attrait des produits électriques, mais également à l’engagement de l’administration Biden en faveur d’un avenir « plus vert » avec une half de marché de 60 % des véhicules électriques d’ici 2030 et de 67 % d’ici 2032.
Les fabricants nationaux et étrangers de véhicules IC traditionnels ont répondu en annonçant leur intention de passer à la manufacturing de véhicules électriques à 100 %. La sagesse conventionnelle était que cela sonnait sûrement le glas d’IC (et des entreprises comme les stations-service qui soutiennent IC). Avance rapide jusqu’en 2023, la demande de véhicules électriques est au level mort. Selon Kelley Blue E-book, le prix moyen payé pour un véhicule électrique en septembre était de 50 683 $, en baisse de plus de 22 % par rapport à l’année dernière (mais cela reste une prime saine par rapport aux véhicules IC). Même avec la baisse des prix, la demande reste à la traîne et les shares s’accumulent. Les shares de véhicules électriques et de véhicules électriques ont tous deux commencé l’année avec environ 52 jours d’approvisionnement (nombre de jours nécessaires pour vendre tous les véhicules en inventory en fonction du taux de vente quotidien du mois précédent). Bien que l’offre de circuits intégrés soit restée constante, l’inventaire des véhicules électriques représente actuellement un approvisionnement de 97 jours, soit presque le double de l’inventaire des circuits intégrés.
En réponse à la hausse des taux d’intérêt et à la baisse de la half de marché aux États-Unis, la stratégie du PDG de Tesla, Elon Musk, a consisté à maintenir les paiements mensuels des shoppers « stables » en réduisant de manière agressive les prix des véhicules pour compenser la hausse des costs d’intérêt. Par exemple, sans tenir compte des crédits d’impôt fédéraux, le prix de départ du modèle Y Lengthy Vary 2023 a été abaissé à 48 490 $, en baisse de 25 % par rapport au modèle comparable de 2022 (64 990 $). Ces réductions drastiques ont non seulement forcé tous les fabricants de véhicules électriques à emboîter le pas, elles ont également écrasé les valeurs de revente et laissé de nombreux acheteurs « sens dessus dessous » (ils doivent plus que la valeur du véhicule) sur leurs prêts cars.
La surabondance de véhicules électriques a été annoncée par les investissements massifs consacrés à l’électrification. La combinaison de la politique gouvernementale et des taux d’intérêt extrêmement bas a déclenché un increase des investissements dans la capacité américaine des véhicules électriques, le gouvernement fédéral étant prêt à contribuer 83 milliards de {dollars} par le biais de la loi sur les investissements dans les infrastructures et l’emploi et de la loi sur la réduction de l’inflation.
Le président de Toyota, Akio Toyoda, a été ridiculisé lorsqu’il a exprimé ses inquiétudes concernant la prime de prix importante des véhicules électriques par rapport aux circuits intégrés et l’infrastructure de recharge inégale et a refusé de s’engager sur un calendrier pour une transition vers 100 % de véhicules électriques. Toyoda n’a pas été déçu, affirmant que la « majorité silencieuse » de ses pairs de l’industrie partageait ses doutes quant à la poursuite d’un avenir 100 % électrique. Toyoda a été prémonitoire en s’inquiétant de la profondeur du marché des véhicules électriques coûtant 50 000 $ ou plus et de la grande proportion d’acheteurs potentiels souffrant d’une grave « anxiété en matière d’autonomie ».
En effet, Ford a annoncé que la perte d’exploitation de sa division Mannequin-e pour le troisième trimestre a plus que doublé par rapport à 2022, pour atteindre 1,3 milliard de {dollars}, et a perdu 3,1 milliards de {dollars} jusqu’à présent en 2023. Ford perd 37 000 {dollars} sur chaque véhicule électrique vendu, et c’est avant le salaire de 25 %. l’augmentation, il a accepté de mettre fin à la grève des Travailleurs unis de l’vehicle. À l’époque faste des véhicules électriques, il y avait des listes d’attente de plusieurs mois pour le SUV Mustang Mach E et la camionnette F-150 Lightning de Ford. Il y a maintenant un inventory de Mach Es pour 3 mois et demi chez les concessionnaires et Ford a récemment supprimé un quart de travail à l’usine produisant le F-150 Lightning.
Le changement négatif soudain de l’économie des véhicules électriques (baisse de la demande et hausse de la pression sur les prix et les coûts) a amené Ford à retarder 12 milliards de {dollars} d’investissements prévus dans les véhicules électriques. De même, GM a évoqué la nécessité de « mieux gérer les investissements en capital tout en s’alignant sur l’évolution de la demande de véhicules électriques » lorsqu’il a annoncé qu’il retarderait l’ouverture d’une usine produisant de grosses camionnettes électriques dans le Michigan.
Heureusement, il n’y a pas que des nids-de-poule sur la route de l’électrification, automobile le marché des hybrides (qui associe un moteur thermique à un moteur électrique) connaît une résurgence. Toyota a présenté le premier véhicule hybride produit en série, la Prius, il y a plus d’un quart de siècle. Bien que les hybrides coûtent moins cher que les véhicules électriques entièrement électriques et évitent « l’anxiété liée à l’autonomie », ils ont été pour la plupart oubliés dans la ruée vers l’électrification complète.
Ford prévoit de quadrupler ses ventes d’hybrides au cours des cinq prochaines années, tout en ralentissant ses ambitions en matière de véhicules électriques. Toyota a été critiquée pour son engagement continu en faveur des hybrides (étant donné qu’ils dépendent toujours des combustibles fossiles), mais ils représentent environ un tiers des ventes aux États-Unis. Le fait que Toyota pourrait doubler le nombre d’hybrides rechargeables qu’elle vend aujourd’hui rend vrai l’affirmation de Toyoda : « parce que la bonne réponse n’est pas encore claire, nous ne devrions pas nous limiter à une seule possibility ».
Ce n’est pas politique, mais les récentes difficultés des véhicules électriques sont un exemple de ce qui peut arriver lorsque la politique gouvernementale « bien intentionnée » devient le principal moteur des décisions commerciales, et non l’économie. La manufacturing de véhicules électriques a augmenté trop rapidement et le marché n’a pas pu absorber l’offre supplémentaire. Les prix des véhicules électriques doivent encore chuter considérablement pour atteindre les niveaux du « marché de masse » et la maturation de l’infrastructure de recharge ne se fera que dans des années.
Nous ne savons pas si nous parviendrons un jour à la « terre promise » du 100 % EV, mais pour IC, c’est comme l’a dit Mark Twain : « les informations faisant état de ma mort sont grandement exagérées ».
Mickey Kim et Roger Lee sont respectivement directeur de l’exploitation/de la conformité et directeur de la recherche pour Kirr, Marbach & Co, conseiller en investissement basé à Columbus. Ils peuvent être contactés au 812-376-9444 ou (e mail protégé) et (e mail protégé).
