En règle générale, dit Muench, la solution n'est pas trop compliquée : il suffit de construire une infrastructure plus haute. Mais les ingénieurs ne peuvent pas construire des routes et des ponts pour survivre à chaque catastrophe, ce qui entraînerait des projets coûteux et surconstruits qui « prendraient des générations à terminer », explique Muench.
Routes « Rice Krispie »
Lorsque les ingénieurs reconstruisent des routes à partir de zéro, ils ont également commencé à utiliser différents matériaux pour tenir compte de la possibilité que de grandes quantités d’eau arrivent très rapidement. Au cours de la dernière décennie, les constructeurs de routes ont de plus en plus construit des routes plus perméables et « spongieuses ».
Le béton perméable, contrairement au béton ordinaire, exclut généralement le sable de la recette typique « gravier, sable, ciment, eau ». Il a également un rapport eau/ciment plus faible, ce qui crée une pâte épaisse avant de sécher. «C'est comme du pop-corn au caramel ou une barre Rice Krispie», explique Nara Almeida, qui étudie ce matériau en tant que professeur adjoint au programme de génie civil de l'Université de Washington Tacoma.
Sur les routes normales en béton, l'eau s'accumule et s'accumule, l'eau stagnante finissant par endommager ses différentes couches, et particulièrement les couches sous-jacentes critiques, qui supportent les lourdes charges des véhicules. Mais la porosité accrue du béton perméable permet à l'eau de s'écouler plus facilement à travers le matériau, de sorte qu'elle puisse atteindre et être absorbée par le sol, une caractéristique intéressante pour les routes sujettes à beaucoup d'humidité.
Le béton perméable a ses inconvénients. Il est plus résistant que le béton normal, ce qui signifie qu'il convient mieux aux trottoirs, aux parkings et aux rues à faible trafic que les autoroutes qui attendent beaucoup de camions lourds. (Des recherches sur le renforcement du matériau avec des fibres d'acier, naturelles, de verre et synthétiques sont en cours.) Sa porosité signifie qu'il n'est pas idéal pour les climats froids, où l'eau peut s'infiltrer, geler et décomposer le matériau à l'intérieur. Le béton a également besoin d'un lavage sous pression ou d'un aspirateur régulier, pour le « déboucher » du type de matériaux souvent trouvés sur la chaussée : poussière, feuilles. Étant donné que les États doivent parfois changer de fournisseur et de processus pour utiliser les matériaux les plus récents, les projets pourraient leur coûter plus cher. Mais certains endroits ont placé le matériau sur les accotements des autoroutes, explique Almeida, qui sont beaucoup moins susceptibles de subir des coups de pneus réguliers.
En fin de compte, cependant, il n'y a pas grand-chose à faire lorsqu'un énorme volume d'eau s'écoule rapidement sur une route ou la base d'un pont, ce que les ingénieurs appellent « affouillement ». « Nous avons tous joué dans le jardin avec de l'eau et des tuyaux, c'est très dommageable », explique Muench, le professeur d'ingénierie. Une partie de la résilience climatique consiste à planifier à l’avance – et à mettre en place les solutions rapides à proximité – afin que les communautés puissent se reconstruire rapidement.