Les véhicules électriques sont souvent considérés comme la panacée pour réduire les émissions – et la pollution atmosphérique – liées aux transports.
Cette vision est-elle correcte ? Oui – mais seulement une fois que l’adoption s’accélère. Malgré le récent boom des achats de véhicules électriques, ceux-ci ne représentent encore qu’une infime minorité des voitures en circulation.
Nous obtiendrons des avantages plus immédiats en nous concentrant sur l’électrification des bus, qui constituent une source étonnamment importante de pollution atmosphérique, et en trouvant des moyens de réduire les émissions en croissance rapide des camions diesel.
Même si le secteur de l’électricité produit toujours la plus grande part des émissions en Australie (32,3 %), les émissions sont en baisse. Mais les émissions dues aux transports (21,1 %) sont déjà le troisième contributeur – et elles augmentent. de plus en plus vite.
Les critiques affirment que les véhicules électriques ne font que déplacer les émissions et la pollution du pot d’échappement vers la cheminée de la centrale électrique. Ce n’est que partiellement vrai. Un réseau alimenté au lignite pourrait en effet signifier que les véhicules électriques sont plus sales qu’on ne le pense. Mais à mesure que de plus en plus d’énergie propre est injectée dans le réseau (ou derrière le réseau, sous forme d’énergie solaire sur nos toits), cela devient de moins en moins préoccupant.
Charger votre véhicule électrique à partir de l’énergie solaire sur le toit ne génère aucune émission, et la recharge à partir d’un réseau hautement renouvelable signifie de très faibles émissions. Mais même lorsqu’ils sont alimentés par un réseau au charbon, les véhicules électriques restent beaucoup plus propres que les voitures à essence ou diesel.
Les véhicules électriques peuvent-ils vraiment améliorer la qualité de l’air ?
Les moteurs à combustion rejettent des produits chimiques responsables du smog et dangereux pour notre santé, comme le monoxyde de carbone, la suie et les oxydes d’azote.
Des pays comme la Norvège et la Chine ont adopté les véhicules électriques plus rapidement que d’autres. Comme le disent les chercheurs chinois avoir trouvéla qualité de l’air dans les villes polluées commence à s’améliorer à mesure que les véhicules électriques arrivent en nombre.
Des chercheurs américains avoir trouvé Même une légère augmentation de la proportion de véhicules électriques améliore la qualité de l’air et réduit le nombre de personnes hospitalisées pour crises d’asthme.
Ce que la plupart des gens considèrent comme des véhicules électriques, ce sont des véhicules électriques à batterie fabriqués par des entreprises telles que Tesla ou BYD. Même si les voitures hybrides disposent de petites batteries, elles disposent néanmoins de moteurs à combustion. En revanche, les voitures électriques à batterie l’éliminent entièrement au profit de batteries lithium-ion beaucoup plus grandes.
Si l’on considère l’ensemble du cycle de vie d’un véhicule, les émissions associées à un véhicule électrique moyen – y compris la production, l’expédition, l’entretien, le recyclage et bien sûr l’utilisation – sont estimées à seulement 12% ceux d’un véhicule à moteur thermique traditionnel.
Réduire les émissions et purifier l’air signifie utiliser réellement les véhicules électriques
Le principal défi dans la réduction des émissions des transports n’est plus technologique mais bien leur adoption.
L’année dernière, plus de 8% des véhicules neufs vendus en Australie étaient des véhicules électriques. Il s’agit d’une forte augmentation par rapport au chiffre de 3,6 % de l’année précédente.
Mais le chiffre réel sur lequel nous devrions nous concentrer est plus petit : 1,2 %. C’est la proportion de véhicules électriques dans l’ensemble du parc de véhicules de tourisme australien. Autrement dit, sur les 15,3 millions de voitures particulières, de véhicules utilitaires et de fourgonnettes qui circulent sur nos routes, seuls 181 000 sont des véhicules électriques. dès début 2023.
Alors oui, l’adoption s’accélère. Mais sur la base des tendances actuelles du marché, il faudra au moins 15 ans avant que les véhicules électriques soient plus nombreux que les véhicules à combustion interne en Australie, et au moins une décennie avant que ces véhicules polluants ne disparaissent de nos routes. (Il est probable qu’ils ne disparaîtront pas complètement, à cause des amateurs et des collectionneurs.)
C’est pourquoi les initiatives gouvernementales telles que Normes énergétiques des nouveaux véhicules sont importants – ils accélèrent cette transition. Même avec cela, il faudra des décennies avant que nous constations une baisse réelle des émissions dues aux transports.
Et si la grille est sale ?
Les critiques des véhicules électriques affirment que ces véhicules sont un forme de greenwashing. Si le réseau électrique fonctionne au charbon sale, les véhicules fonctionnent au charbon sale.
Est-ce correct? Oui et non. Premièrement, les véhicules électriques à batterie bénéficient de zéro émission d’échappement, ce qui signifie que la qualité de l’air en ville s’améliorera lentement.
Mais se contentent-ils de repousser les émissions hors des villes et vers l’arrière-pays, là où se trouvent les centrales électriques ?
La réponse est que cela dépend. Prenons l’exemple de la populaire Tesla Model 3. Ces berlines électriques à batterie sont fabriquées en Chine et aux États-Unis. Les Tesla que nous achetons ici en Australie sont généralement fabriquées en Chine.
Alors que la Chine développe son secteur des énergies renouvelables à vitesse énormepour l’instant, il dépend encore fortement du charbon noir. Les États-Unis, quant à eux, dépendent beaucoup plus du gaz, dont la combustion produit moins d’émissions. Cela signifie qu’on estime qu’une Tesla fabriquée en Chine créera 154 % d’émissions en plus que le même véhicule fabriqué aux États-Unis.
Ainsi, un conducteur australien de Tesla est (par inadvertance) plus polluant que son homologue américain – mais toujours beaucoup moins qu’un conducteur d’un véhicule essence équivalent.
L’endroit où le véhicule électrique est conduit compte également. Par exemple, une Tesla Model 3 conduite en Nouvelle-Galles du Sud et rechargée sur des chargeurs publics produira près de 15 500 kg d’équivalent dioxyde de carbone sur une période de 16 ans.
C’est parce que l’État compte encore plusieurs centrales électriques au charbonmême si cela est en train de changer. En revanche, conduisez-le et chargez-le dans la Tasmanie, alimentée par l’hydroélectricité, et vous générerez moins de 500 kg.
Les émissions des transports ne concernent pas seulement nos voitures
Lorsque nous réfléchissons à la manière de nettoyer les transports, nous devons nous intéresser aux camions et aux bus.
Étonnamment, la consommation totale d’essence est en baisse en Australie depuis presque 20 ans. Une voiture moyenne parcourt 2 000 km de moins par an qu’il y a dix ans – une tendance qui se produisait même avant la COVID.
Mais la demande de diesel a explosé, doublant presque sur la même période. Cela est dû à la croissance des camions articulés. Même si les moteurs diesel produisent moins d’émissions que l’essence, le boom du camionnage signifie que les émissions continuent d’augmenter.
Les camions électriques commencent à apparaître. Ceux-ci remplaceront probablement dans un premier temps les petits camions circulant dans une ville, car le poids des batteries rend les camions longue distance moins viables.
Des bus électriques font leur apparition dans les rues de villes comme Melbourne et Perth. Mais c’est une histoire similaire pour les voitures : alors que l’industrie des bus est enthousiaste, seulement 0,2 % environ des bus australiens sont électriques.
Mettez tout cela ensemble et vous obtenez une conclusion simple. Les voitures, camions et bus électriques peuvent en effet réduire les émissions des transports et purifier l’air en Australie. Mais la lenteur de l’adoption signifie qu’il faudra des décennies avant d’en constater réellement l’impact – et nous aurons besoin d’un réseau beaucoup plus écologique pour recharger proprement. 
Jean RoseProfesseur de transports du futur durable, Université de Sydney et Andrea PelligriniMaître de conférences, Mobilité durable, Université de Sydney
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