LINCOLN, Nebraska (Flatwater Free Press) – Don Cox, l'un des premiers habitants du Nebraska à posséder un véhicule électrique, a parcouru plus de 400 000 miles avec ses véhicules électriques depuis 2008. Au cours de cette période, il ne s'est jamais retrouvé en panne – même si, au début, il devait se brancher sur les prises des parcs de camping-cars pour faire traverser l'État à sa Tesla Roadster.
Aujourd'hui, il existe 265 stations de recharge et plus de 500 ports individuels, répartis dans tout le Nebraska, la plupart regroupés le long du corridor de l'Interstate 80. Il y a également beaucoup plus de conducteurs comme Cox : le nombre de véhicules électriques au Nebraska a été multiplié par six au cours des six dernières années seulement.
Malgré cette croissance, les habitants du Nebraska restent à la traîne par rapport aux autres États en matière de possession de véhicules électriques. Seul un véhicule sur 362 immatriculé au Nebraska est électrique, un taux d'adoption inférieur à celui de tous les États sauf huit.
Un facteur dissuasif majeur : l’inquiétude généralisée quant au manque de bornes de recharge pour véhicules électriques.
Neuf répondants sur dix à une enquête menée en 2022 par le ministère des Transports du Nebraska ont déclaré que l'infrastructure de recharge du Nebraska était insuffisante pour permettre la possession pratique de véhicules électriques.
Mais la réalité, affirment la douzaine de conducteurs de véhicules électriques interrogés par le Flatwater Free Press, est que l'infrastructure de recharge s'améliore et devient plus fiable, même s'il faudra davantage d'options de recharge pour débloquer de nouveaux propriétaires.
« Nous avons parcouru un long chemin », a déclaré Cox en chargeant sa voiture dans une Lincoln Runza.
Il suffit d'un rapide coup d'œil sur une carte des bornes de recharge publiques du Nebraska pour comprendre où elles se trouvent et où elles ne se trouvent pas. Beaucoup sont concentrées dans la moitié est de l'État, près des centres de population. Elles s'étendent ensuite vers l'ouest, suivant à peu près le tracé de l'I-80, que les habitants du Nebraska et de l'extérieur de l'État utilisent pour traverser l'État.
Et, d'une certaine manière, cette carte de recharge reflète l'endroit où se trouvent et ne se trouvent pas les propriétaires de véhicules électriques dans le Nebraska.
Il y a actuellement 7 000 véhicules électriques immatriculés dans le Nebraska, mais 23 comtés du Nebraska, dont beaucoup sont situés dans le centre-nord et le nord-ouest du Nebraska, n'ont pas un seul véhicule électrique immatriculé. Le comté de Cherry, plus grand que l'État du Connecticut et comptant 5 455 habitants, n'a aucun véhicule électrique immatriculé, selon les données fournies par le Département des véhicules motorisés du Nebraska.
Parmi les raisons probables de ce faible taux de motorisation : les soi-disant déserts de recharge, ainsi que la crainte de se retrouver bloqué en achetant un véhicule électrique.
Le nombre croissant de chargeurs au Nebraska varie en termes de temps de charge, d'entretien et de prix, et peut souvent nécessiter une planification supplémentaire pour les voyages sur route et la conduite rurale, ont déclaré les conducteurs de VE.
Alors que la plupart des propriétaires actuels de véhicules électriques rechargent généralement leur véhicule à domicile pendant la nuit, un réseau de recharge public plus robuste pourrait stimuler l'adoption de ces véhicules, ont déclaré des experts en infrastructures.
L’angoisse de l’autonomie – la peur de ne pas arriver jusqu’au prochain chargeur avant que la batterie ne soit à plat – est souvent citée comme l’un des principaux obstacles à l’achat de véhicules électriques aux États-Unis. Cette angoisse peut être atténuée de deux manières : en augmentant la taille de la batterie, ce qui augmente également le coût du véhicule, ou en ajoutant des points de recharge, a déclaré Steve Pekarek, professeur à l’université Purdue spécialisé dans les systèmes d’alimentation pour véhicules électriques.
Selon le Nebraska Public Power District et l'Omaha Public Power District, le réseau électrique du Nebraska a la capacité de prendre en charge davantage d'infrastructures de recharge dans un avenir prévisible, à la fois à la maison et sur la route.
L'OPPD n'a observé aucune surcharge dans les zones avec des zones de charge plus denses au cours des cinq dernières années, a déclaré Mark Gibilisco, responsable de la planification de la distribution, même si de plus en plus d'entrepreneurs installent des chargeurs domestiques dans les nouvelles maisons de la région d'Omaha.
Et comme le coût des batteries baisse considérablement, le nombre de véhicules électriques devrait continuer à augmenter. Une subvention fédérale est censée aider les États comme le Nebraska à ajouter des stations de recharge, mais le Nebraska a également tardé à utiliser ce financement.
La recharge à domicile reste le moyen le plus pratique de recharger un véhicule électrique. Quelques propriétaires ont déclaré au Flatwater Free Press qu'au moins 80 % de leurs recharges se font à domicile.
C'est également bon marché. Dans la région d'Omaha, cela ne coûte pas plus de 10,5 cents par kilowattheure pour charger à domicile, ce qui signifie que vous pouvez facturer un trajet de 300 miles pour environ 10 dollars.
Mais le réseau croissant de recharges à domicile doit encore être complété par des bornes de recharge publiques, selon un rapport du Laboratoire national des énergies renouvelables.
Les 577 bornes de recharge du Nebraska sont peu nombreuses pour un État de sa taille, a déclaré Jaap Burger, conseiller principal d'un groupe de réflexion sur la recherche énergétique basé à Bruxelles. C'est d'autant plus vrai que moins de 200 de ces bornes sont des chargeurs rapides, qui peuvent recharger une batterie en moins d'une heure.
« Ce n’est pas un réseau de recharge qui permet aux gens d’utiliser des véhicules électriques pour tous leurs besoins de conduite dans leur État (ou) à travers les États sur de plus longues distances », a-t-il déclaré.
Burger a déjà été chef de projet pour le réseau de recharge de véhicules électriques de la ville d'Amsterdam, qui comprend désormais plus de 2 000 ports pour ses résidents.
Il n'existe que huit bornes de recharge publiques dans le comté de Sarpy, ce qui indique qu'il s'agit d'une communauté de recharge à domicile, a déclaré Burger.
« Cela signifie également que certains résidents ne pourront probablement pas passer à un véhicule électrique aujourd'hui », a-t-il déclaré. Sans une infrastructure de recharge qui reflète le nombre de propriétaires de voitures et les habitudes de déplacement actuelles, « vous excluez fondamentalement les gens de cette option ».
De nombreux propriétaires de véhicules électriques du Nebraska affirment que les bornes de recharge existantes doivent être bien entretenues et en bon état de fonctionnement. C'est particulièrement important pour les propriétaires de véhicules électriques comme Danny Martin, qui ne possède pas de borne de recharge dans sa maison de location.
« J'ai vu des chargeurs cassés de presque toutes les marques », a déclaré Martin.
Martin gare sa Hyundai Ioniq sur un chargeur de niveau inférieur au travail, près du pont piétonnier Bob Kerrey.
Quatre heures de charge de niveau 2 lui donnent environ 80 miles d'autonomie pour le prix de 1 $.
« Nous avons besoin de davantage de bornes de recharge de niveau 2 », a déclaré Chad Pinkelman, ingénieur chez NPPD. En tant que propriétaire d’un véhicule électrique, il a déclaré que les options de recharge en stationnement lui semblaient les plus judicieuses.
Les chargeurs de niveau deux situés à proximité des lieux de travail, des épiceries, des stations-service et des hôtels conviennent généralement à ceux qui ont quelque chose à faire pendant la charge.
Mais pour les voyages en voiture, les propriétaires de véhicules électriques et les experts affirment que le Nebraska a besoin de davantage de chargeurs rapides.
Tim Kimpson, qui a acheté une Tesla cette année, est prêt à emmener son modèle Y en voyage dans l'Idaho en septembre. Lui et sa femme Cindy se rendront dans les Black Hills en chemin, prévoyant d'utiliser les superchargeurs Tesla et d'appeler les hôtels à l'avance pour s'assurer que leurs chargeurs de faible niveau fonctionnent.
« Je ne croyais pas aux véhicules électriques », a déclaré Kimpson, mais il a changé d'avis après une récente hausse du prix de l'essence. Il possède également un pick-up qui coûte 85 $ pour faire le plein et qui lui permet de parcourir 400 km avant de devoir refaire le plein.
« Je ne peux pas me permettre de mettre de l'essence dans mon camion », a-t-il déclaré.
Dario Schicke, propriétaire d'un restaurant à Omaha, se déplace presque exclusivement en véhicule électrique. Pour lui, le plus grand attrait n'est pas l'économie d'argent (une recharge rapide dans une station publique peut coûter presque autant que l'essence), mais plutôt le design et la facilité de conduite de son véhicule électrique.
Il appelle ses véhicules électriques « de petits ordinateurs sur roues » et ne se soucie pas du temps de charge supplémentaire par rapport à une voiture à essence.
Sa Lucid Air haut de gamme peut parcourir environ 800 km avec une charge complète. Son astuce pour la recharge : ne charger qu'à environ 60 % en 20 minutes maximum avant de se rendre à l'endroit suivant, car la vitesse de charge de la plupart des batteries diminue après un certain temps.
« Je ne veux pas que ma voiture se charge trop. C'est mauvais pour la batterie, ça prend de la place pour quelqu'un d'autre et c'est inutile », a-t-il déclaré.
Conduire un véhicule électrique lors d'un voyage en voiture augmente le temps total de trajet, ont déclaré Schicke et d'autres conducteurs. C'est pourquoi les équipements autour des bornes de recharge peuvent attirer les conducteurs de véhicules électriques, a déclaré Nancy Meyer, qui conduit une Chevrolet Bolt pour les trajets près de sa maison de Cedar Bluffs et se déplace dans la Tesla de son mari.
« Cela amène également des gens dans la ville qui pourraient s’arrêter et acheter quelque chose », a-t-elle déclaré.
Alan Meyer souligne que la Tesla présente également des inconvénients. Après avoir été pris dans une tempête de neige au Texas, la charge de la batterie de sa voiture a chuté de manière significative à cause du froid, et le système de contrôle intelligent de la voiture lui a dit de ne pas dépasser les 96 km/h lors du voyage de retour du couple à Lincoln.
Meyer a utilisé le site Web de Tesla, qui permet aux propriétaires de suggérer de nouveaux emplacements de recharge, pour exhorter l'entreprise à ajouter davantage de chargeurs sur l'US Highway 20 et l'US Highway 275, qui traversent toutes deux le nord du Nebraska.
Le paysage de recharge est pire pour les propriétaires de camions électriques. Le Ford F-150 Lightning de Doug Allpress comprend une batterie suffisamment puissante pour qu'il l'utilise pour alimenter les appareils essentiels de sa maison, y compris son réfrigérateur et son congélateur, après qu'une récente tempête a coupé l'électricité chez lui.
Mais cette grosse batterie nécessite également un chargeur rapide, et les seuls chargeurs viables qu'Allpress a trouvés, à part ceux de l'I-80, se trouvent à Norfolk, Ainsworth, O'Neill, Thedford et Chadron.
« Le plus gros problème serait de se rendre à Chadron », a-t-il déclaré au Flatwater Free Press, soulignant que la ville est à 150 miles d'un autre port de recharge public, ce qui pourrait devenir risqué si un chargeur tombait en panne.
Pour les grandes flottes de livraison, le passage à l'électrique n'est pas encore envisageable, selon Werner Enterprises, une entreprise internationale de transport routier dont le siège social est à Omaha. L'entreprise a acheté des camions électriques en avril dernier, mais son PDG a annoncé plus tard l'année dernière qu'il lui était difficile de s'engager dans l'électrique en raison des coûts élevés et des besoins en énergie.
La recharge des camions électriques consomme une grande quantité d'énergie. Une maison moyenne consomme deux kilowatts. Un camion de 36 tonnes a besoin de 200 kilowatts, a déclaré Pekarek, professeur à Purdue.
« Vous parlez donc de… plusieurs ordres de grandeur plus élevés pour un seul véhicule », a-t-il déclaré.
Il n'y a pas de bornes de recharge publiques pour semi-remorques au Nebraska, bien que certaines entreprises utilisent des camions électriques plus légers pour les livraisons sur de courtes distances.
NPPD a ajouté quelques véhicules électriques à sa flotte d'entreprise pour des raisons d'économies, mais ils sont principalement utilisés dans les limites de la ville de Columbus.
L'OPPD a récemment aidé Amazon à construire des bornes de recharge sur site pour ses camions de livraison Rivian dans son nouveau centre de livraison à Papillion. L'OPPD a déclaré qu'Amazon avait planifié l'électrification et informé les districts électriques de ses besoins à l'avance, simplifiant ainsi le processus.
Les experts et les propriétaires de véhicules électriques pensent tous que si le Nebraska continue de développer son infrastructure de véhicules électriques, davantage de véhicules électriques de toutes sortes orneront ses routes.
« À mesure que vous augmentez le nombre de stations et que vous éliminez les déserts, il y aura une augmentation de l’adoption », a déclaré Pekarek.
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