Selon le journal China Daily, le gouvernement chinois investira 6 milliards de yuans (environ 1,27 milliard de dollars australiens) pour développer la technologie des batteries à semi-conducteurs pour les véhicules électriques.
Selon le rapport, six entreprises au total, dont CATL, BYD et Geely, sont éligibles au soutien gouvernemental qui se concentrera exclusivement sur les batteries entièrement solides (ASSB).
#Chine prévoit d’investir environ 6 milliards de yuans pour encourager la recherche et le développement de batteries entièrement solides, une technologie de batterie de pointe au cœur de la prochaine génération de véhicules électriques, ont indiqué des sources industrielles au China Daily. #VE https://t.co/6z6ja8v9Tp
– Quotidien de la Chine (@ChinaDaily) 29 mai 2024
Les ASSB ont une densité énergétique plus élevée que les batteries lithium-ion, mais sont difficiles à produire en grandes quantités, ce qui constitue le principal obstacle à leur adoption.
Les batteries suivent-elles la loi de Moore ?
Dans une note d’information publiée cette semaine, Morgan Stanley pose la question : « La loi de Moore s’appliquera-t-elle aux batteries ? faisant référence à la célèbre observation selon laquelle le nombre de transistors dans un circuit intégré double environ tous les deux ans.
L’observation, faite initialement par Gordon Moore en 1965, était que le doublement se produit chaque année. En 1975, Moore a révisé sa prédiction à un doublement tous les deux ans, ce qui est remarquablement resté vrai depuis, près de 60 ans après l’observation originale.
Morgan Stanley pense que la technologie des batteries pourrait suivre une voie de développement similaire, bien qu’avec des paramètres différents.
« D’importants efforts de R&D ont permis d’améliorer de plus en plus les performances des batteries des véhicules électriques au cours de la dernière décennie. Des innovations ont été apportées depuis la chimie aux facteurs de forme, les modifications matérielles aux architectures et les niveaux de cellules aux assemblages de conditionnement », explique Morgan Stanley.
« Tous les deux ans, nous constatons une augmentation de la densité énergétique des batteries d’environ 20 % au niveau du pack, associée à une charge plus rapide, une durée de vie plus longue, une meilleure fiabilité et une meilleure sécurité à basse température. »
Morgan Stanley affirme que si le développement des semi-conducteurs obéit à ce type de loi de Moore, nous nous attendons à ce que leur commercialisation ait lieu entre 2028 et 2030.
Les analystes affirment que l’investissement de la Chine dans la R&D sur les semi-conducteurs témoigne de la détermination du pays à conserver sa position de leader dans l’industrie mondiale des batteries.
“Alors que le développement des semi-conducteurs se déroule à l’échelle mondiale, nous pensons que les avantages de la Chine (capacités avancées de fabrication de véhicules électriques/batteries et chaîne d’approvisionnement complète) amplifieront l’efficacité de cet apport de R&D.”
Les récentes mesures de protection confirment que les États-Unis empruntent la voie lente pour décarboner les transports
Dans ses 100 pages Re-câblage de la chaîne d’approvisionnement des batteries rapport publié en mai 2023 (qui Le conduit couvert en profondeur à l’époque), Morgan Stanley a proposé trois scénarios possibles que le monde pourrait suivre en matière de décarbonation du transport routier. Dans le rapport, Morgan Stanley affirme que chaque cas aura des délais de décarbonation et des résultats économiques mondiaux radicalement différents.
- Le cas de la Chine : L’adoption rapide des véhicules électriques se poursuit malgré les politiques qui encouragent la relocalisation, augmentant ainsi la dépendance de l’Occident à l’égard d’une chaîne d’approvisionnement en batteries dominée par la Chine.
- Le cas de la réduction des risques : Une chaîne d’approvisionnement géographiquement diversifiée favorise une pénétration élevée et rapide des véhicules électriques. Cela nécessitera des mesures politiques importantes, un déploiement de capitaux et de l’innovation.
- Le cas des véhicules électriques lents : La relocalisation signifie une adoption plus lente des véhicules électriques, tandis que les véhicules ICE conservent leur part de marché plus longtemps.
Les politiciens déclarent que les véhicules électriques sont « trop chers », puis votent pour des tarifs d’importation élevés.
Avec l’annonce d’un droit de douane de 100 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, il devient clair que le gouvernement américain choisit la voie lente de Morgan Stanley. Outre les mesures protectionnistes américaines contre la montée en puissance de l’industrie chinoise des véhicules électriques, la Commission européenne devrait annoncer le mois prochain sa décision probable d’imposer également des droits de douane sur les véhicules électriques chinois.
Le PDG du seul grand fabricant américain de véhicules électriques, Elon Musk, a a publiquement critiqué les tarifs des véhicules électriques ce qui suggère que l’impulsion vient probablement de l’industrie automobile américaine à combustible fossile.
“Ni Tesla ni moi n’avons demandé ces tarifs”, a déclaré Musk à propos des mesures de protection. « En fait, j’ai été surpris quand ils ont été annoncés. Les choses qui entravent la liberté des échanges ou faussent le marché ne sont pas bonnes.»
Le gouvernement australien prévoit que les transports seront le secteur le plus émetteur de l’économie d’ici 2030. Il en sera probablement de même pour d’autres grandes économies du monde, notamment les États-Unis et l’Europe.
Il y a actuellement environ 1,5 milliard de voitures essence et diesel en circulation dans le monde, produisant environ six milliards de tonnes d’émissions chaque année. selon l’AIE.
Bien que le transport routier soit en passe de devenir le secteur le plus émetteur et que les climatologues continuent de mettre en garde contre la nécessité urgente d’accélérer les efforts mondiaux de décarbonisation, la décision des États-Unis et de l’Europe de refuser à leurs marchés intérieurs l’accès à des véhicules électriques abordables semble totalement imprudente.
Surtout après des années de plaintes de politiciens et de commentateurs des médias selon lesquelles « les véhicules électriques sont trop chers ». Lorsque des modèles abordables deviennent enfin disponibles, ces mêmes politiciens agissent rapidement pour en restreindre l’accès au public.
Alors que les constructeurs automobiles américains et européens ne veulent pas et/ou ne peuvent pas produire de véhicules électriques à grande échelle, la stratégie de l’industrie revient à ériger des murs, à fermer les yeux et à espérer que le problème disparaisse.
Daniel Bleakley est un chercheur et défenseur des technologies propres avec une formation en ingénierie et en affaires. Il s’intéresse vivement aux véhicules électriques, aux énergies renouvelables, à la fabrication et aux politiques publiques.