Quiconque se souvient des premiers jours de la mobilité électrique sera bien conscient de la Nissan Leaf. Le modèle a été dévoilé à Yokohama en août 2009 et est considéré comme la première voiture électrique produite en masse conçue comme telle dès le départ. Les premiers adoptants, cependant, se souviennent également de ses limites pratiques: une charge rapide répétée via Chademo lors de longs trajets entraînerait une surchauffe de la batterie, entraînant une puissance de charge étranglée. La charge rapide est devenue douloureusement lente – donnant naissance au terme «Rapidgate».
La nouvelle Nissan Leaf de troisième génération vise à consulter ces lacunes techniques de son prédécesseur pionnier du passé. Il s’appuie sur 15 ans d’expertise EV. Selon Shunsuke Shigemoto, vice-président de la technologie EpowerTrain, de la recherche et de l’ingénierie avancée au Nissan’s UK Development Center à Cranfield, la Leaf a été fondamentalement réaménagée pour plaire à la fois aux nouveaux arrivants EV et aux utilisateurs expérimentés. La nouvelle plate-forme «AMPR Medium», qui sous-tend également la technologie E-Tech Renault Megane, permet une batterie de 75 kWh plus grande tout en conservant les dimensions compactes du véhicule. En conséquence, il réalise une plage de WLTP de plus de 600 kilomètres – grâce à une meilleure densité d’énergie de la batterie, à une aérodynamique optimisée et à une transmission électrique efficace.
Dans cette interview exclusive avec Electrive.com en marge de l’EVS38 à Göteborg, Shigemoto met l’accent sur la convivialité quotidienne: plus d’espace intérieur, un plancher à plat et une performance de charge améliorée avec un DC constant de 150 kW et une courbe de charge plate. La nouvelle feuille renonce délibérément à un système de 800 volts, car elle n’est pas nécessaire pour ce segment de véhicule. Une gestion thermique de la batterie moteur et moderne nouvellement développée et très efficace garantit des performances fiables dans toutes les conditions météorologiques. Nissan introduit également la capacité de véhicule à réseau (V2G) avec la nouvelle feuille. Pour Shigemoto, c’est le meilleur véhicule de sa carrière à ce jour – un véhicule électrique prospectif conçu pour définir de nouvelles références sur un marché de plus en plus mature. Pourquoi il est si confiant dans cette évaluation, vous pouvez lire ici:
En 2010, la Nissan Leaf a été un pionnier – un véritable pionnier de la mobilité électrique. Comment décririez-vous la dernière version de troisième génération que Nissan vient de dévoiler?
En 2010, personne n’avait une voiture électrique à batterie avec une batterie lithium-ion à l’intérieur. C’était une étape clé non seulement pour Nissan, mais probablement pour l’ensemble de l’industrie et le segment EV de la batterie. Depuis lors, nous avons vu des progrès techniques de tous les OEM. Aujourd’hui, les clients ont acquis de l’expérience – nous avons vendu 700 000 Leafs dans le monde, avec 290 000 en Europe, et les gens commencent à comprendre ce qu’est une batterie EV.
Par exemple, avec la feuille sortante, certains clients qui ont choisi une batterie plus grande ont réalisé qu’ils n’avaient besoin qu’un petit, ou vice versa. Je pense donc que le marché a mûri à un point où les clients savent ce qu’ils veulent d’une voiture.
Mais c’est toujours une fraction du marché global, et nous allons toujours voir de nombreux acheteurs de véhicules électriques pour la première fois. Nous avons conçu la nouvelle feuille pour répondre aux besoins de ce public mature tout en accueillant les nouveaux arrivants, ce qui rend la voiture intuitive, facile à conduire et simple à utiliser. C’est l’objectif clé de cette nouvelle feuille. C’est une réinvention – pas seulement le style et les performances, mais nous nous assurons également de ne pas oublier les acheteurs de véhicules électriques pour la première fois.
Diriez-vous que Nissan était trop tôt avec la première feuille?
Je ne pense pas. Nous devons tous commencer quelque part. Un bon exemple est la première Prius. Il leur a fallu environ dix ans pour établir ce qu’est un hybride, puis le reste est de l’histoire. Je pense que c’est similaire pour les voitures électriques à batterie – il a fallu beaucoup de temps aux gens pour se convaincre d’en acheter un. Mais maintenant, avec des infrastructures disponibles presque partout, les clients se sentent plus confiants d’acheter des BeV. Nous avons commencé en 2010, et cela nous a amenés là où nous en sommes aujourd’hui. Si nous avions commencé plus tard, je ne suis pas sûr que nous soyez ici à parler de la nouvelle feuille ou à avoir l’infrastructure qui existe maintenant.
Regarder sous le châssis: quelles sont les trois progrès techniques les plus importants qui différencient la nouvelle feuille du modèle 2010 original?
Oh, c’est tout, vraiment. Il était très difficile de conduire 800 kilomètres avec la feuille de première génération. Vous n’aviez pas la densité d’énergie que nous avons aujourd’hui. L’aérodynamique n’était pas aussi bonne qu’avec la nouvelle feuille, et l’efficacité électrique du groupe motopropulseur électrique n’était pas au niveau que nous avons maintenant. Ce sont donc les principales avancées technologiques que nous voyons avec la nouvelle feuille – une meilleure densité d’énergie de la batterie, une aérodynamique améliorée et une efficacité E-PowerTrain beaucoup plus élevée.
Quels avantages la nouvelle plate-forme «AMPR Medium» offre-t-elle pour la dernière Nissan Leaf?
La nouvelle plate-forme, également utilisée pour l’Ariya, a un empattement plus court. C’est une plate-forme plate complète, nous permettant de stocker plus de batterie dans une empreinte assez similaire à la feuille de deuxième génération. Celui-ci était de 60 kWh, et maintenant nous sommes à 75 kWh. Un autre avantage est le placement de l’unité HVAC (note de l’éditeur: chauffage, ventilation et climatisation). Avec la nouvelle plate-forme, il est déplacé dans le Bay Motor, donc même avec une batterie plus grande en dessous, l’espace de passagers a augmenté. Par exemple, il y a beaucoup plus de place entre le conducteur et le passager, car l’unité de CVC n’est pas au milieu, et les passagers arrière gagnent environ 80 mm de place supplémentaire. Salle de l’épaule s’est également améliorée grâce à cet emballage intelligent.
Et d’un point de vue pratique, qu’est-ce que cela signifie pour les clients de tous les jours?
Cela signifie que, par exemple, avec ce 80 mm de salle de genou supplémentaire, vous n’avez plus besoin de déplacer le siège du passager ou du conducteur pour s’adapter à un siège enfant orienté vers l’arrière. Auparavant, avec la feuille, pour installer les derniers sièges enfants les plus sûrs, vous deviez souvent régler les sièges avant pour les adapter correctement. C’est donc un exemple clair de la façon dont cela répond aux exigences modernes des clients.
La batterie de 75 kWh plus grande offrirait plus de 600 kilomètres de portée. Comment avez-vous réalisé cela et quel rôle le groupe motopropulseur efficace joue-t-il?
Nous avons répété des tests de certification et d’homologation, et nous constatons constamment des résultats de 604 kilomètres avec la plus grande batterie. La vitesse moyenne du WLTP est d’environ 50 km / h, donc bien que l’aérodynamique soit importante, l’efficacité électrique est le principal facteur. Une résistance interne inférieure dans la batterie et une efficacité plus élevée au sein de l’E-PowerTrain, toutes deux contribuent à la plage WLTP.
Pour la conduite à grande vitesse, comme à 130 km / h sur les autoroutes, la traînée aérodynamique devient dominante. Nous avons rendu la voiture très glissante, avec une valeur de CD de 0,25 – ce qui est le meilleur référence pour nous. Ainsi, l’amélioration de l’efficacité électrique et de l’aérodynamique rendent la voiture plus efficace dans l’ensemble.
Vous avez dit qu’il y avait un nouveau moteur spécial dans la feuille. Qu’est-ce qui le rend si efficace?
Nous avons révisé le stator et le rotor – les composants internes – et optimisé où placer les aimants le plus efficacement. Le moteur a un très petit volume car nous voulions réduire l’utilisation de matériaux de terres rares. Nous avons effectué de nombreuses simulations pour obtenir la forme optimale et le placement de l’aimant. Deuxièmement, à l’intérieur de l’onduleur, au lieu d’utiliser IGBT, nous avons révisé la conception et les matériaux des puces qui transfèrent la puissance, entraînant une meilleure efficacité globale.
Ce moteur a-t-il été développé en interne ou acheté?
C’est un moteur acheté à la fin de la journée, mais nous l’avons co-développé avec le fournisseur.
En puissance de charge – la charge maximale CC de 150 kW ne semble pas si impressionnante. Pour un nouveau lancement EV en 2025, n’est-ce pas plutôt bas?
Nous nous attendons certainement à cette question. Mais je veux souligner, la feuille a une courbe de charge plate. Par exemple, avec la gestion thermique, il facture systématiquement environ 150 kW. En nombre, 15 minutes de charge vous donnent environ 250 km WLTP. Et en 30 minutes, de 10% à 80% SOC, vous obtenez environ 420 km. Donc, à notre avis, ce n’est pas insignifiant. Cette capacité de charge permet à la voiture de couvrir les distances similaires à une puissance E Qashqai de plus de 800 km, arrivant peut-être dix minutes plus tard. C’est la perspective derrière ces chiffres.
Mais pourquoi n’avez-vous pas opté pour un système de 800 volts?
800 volts est toujours sur notre radar, et nous y envisageons. Mais pour la taille de ce véhicule, la taille de la batterie et les cibles de performances, nous n’avions pas vraiment besoin de passer à 800 volts.
La première Nissan Leaf avait des problèmes avec la gestion thermique des batteries. Que peuvent attendre les clients de la feuille de troisième génération dans les conditions d’été et d’hiver?
Les premières et deuxième génération Leafs avaient des batteries refroidies par air et, dans certaines situations, la charge ou la régénération était limitée. La feuille de troisième génération a désormais une batterie refroidie par liquide, il peut donc toujours fonctionner à sa température optimale. S’il fait très froid à l’extérieur, nous réchauffons la batterie; S’il fait chaud, nous le refroidissons. Nous voulons des performances de charge cohérentes dans toutes les conditions. Nous l’avons testé largement dans les Nordiques en hiver et dans le sud de l’Europe pendant le grand été, et les performances de charge ont été très cohérentes.
En regardant l’évolution mondiale de la mobilité électrique – Quel message la nouvelle Nissan Leaf envoie-t-elle, 15 ans après le modèle d’origine?
La nouvelle feuille est un ensemble convaincant qui rivalise avec de nombreux autres OEM. Il fait appel à des clients qui aiment déjà les véhicules électriques et ceux qui décident toujours de passer de la puissance électronique ou de la combustion interne. Les voyages familiaux à longue distance ont été un facteur clé, en particulier en Europe, et maintenant nous avons un produit qui répond aux demandes d’aujourd’hui.
Un autre nouvel élément est la fonction V2G. Auparavant, avec la première feuille, nous avons proposé V2H. Maintenant, nous allons offrir des véhicules à réseau, ce qui, nous l’espérons, bénéficiera aux tarifs d’électricité des ménages et aidera à intégrer davantage d’énergies renouvelables dans la grille.
Enfin, la feuille n’est pas le seul nouveau venu, car Nissan publiera d’autres modèles. Lequel des nouveaux véhicules électriques sera le plus important pour les clients européens?
Pour moi, c’est définitivement la nouvelle feuille à ce stade. Peut-être que je tomberai amoureux du Juke ou d’un autre modèle plus tard, mais aujourd’hui, après plus de 20 ans de travail chez Nissan, la nouvelle feuille est de loin la meilleure voiture que j’ai développée. Je suis très confiant que nos clients seront bien acceptés.
M. Shigemoto, merci pour cette interview.