La véritable histoire derrière le temps de disponibilité rapporté par les chargeurs de véhicules électriques par rapport au temps de disponibilité réel

Une nouvelle étude a examiné en profondeur le temps de disponibilité signalé par les chargeurs de véhicules électriques par rapport au temps de disponibilité réel, la façon dont la fiabilité des chargeurs varie et comment l'améliorer – voici ce qui a été découvert.

Temps de disponibilité rapporté par le chargeur de véhicule électrique par rapport au temps de disponibilité réel

ChargerHelp, fournisseur de services d'exploitation et de maintenance d'équipements de recharge pour véhicules électriques basé à Los Angeles, a étudié les causes des problèmes de fiabilité des infrastructures de recharge publiques pour véhicules électriques. Les conclusions sont présentées dans un nouveau rapport, « ChargerHelp Annual Reliability Report: The State of EV Charging and the Driver Experience », qui a été examiné et approuvé par le professeur Gil Tal, directeur du centre de recherche sur les véhicules électriques de l'UC Davis.

ChargerHelp a collecté des données sur les infrastructures publiques de recharge de véhicules électriques à partir de son évaluation NEVI et de son expérience directe d'exploitation et de maintenance des EVSE, des données de tiers de Paren et des données publiques de la base de données du centre de données sur les carburants alternatifs du ministère américain de l'Énergie. Au total, le rapport a analysé plus de 19 millions de points de données individuels.

Le rapport a exploré trois catégories interdépendantes : l'écart entre le temps de disponibilité déclaré et le temps de disponibilité réel ; la façon dont la fiabilité varie en fonction de l'âge, de l'état et du réseau de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques ; et ce qui provoque les temps d'arrêt et ce qu'il faut pour améliorer le temps de disponibilité.

Les 6 principaux résultats de l’étude

L'analyse de l'étude a révélé six conclusions principales :

Le temps de disponibilité réel est souvent inférieur au temps de disponibilité signalé. Le « temps de disponibilité réel » correspond au temps pendant lequel un conducteur de véhicule électrique tente de charger son véhicule sur un port plutôt que sur une borne de recharge ou sur l'état auto-déclaré d'un réseau via un protocole de point de charge ouvert, une application ou une API logicielle. L'analyse a révélé que les logiciels surestiment systématiquement le temps de disponibilité de la borne, l'état à un moment précis et la capacité à charger correctement un véhicule électrique.

L’inexactitude des logiciels aggrave les problèmes de fiabilité, réduisant ainsi la confiance des conducteurs. Les inexactitudes logicielles et les surestimations de l’état des bornes de recharge, associées à des charges échouées dans des bornes censées fonctionner, ont eu un impact négatif sur l’expérience de recharge des véhicules électriques dans plus de 26 % des bornes analysées.

Les bornes de recharge pour véhicules électriques plus anciennes sont plus susceptibles d’être en panne. Il existe une corrélation positive entre l’âge des infrastructures de recharge pour véhicules électriques et le taux de stations en panne. De plus, les États ayant une plus longue histoire de déploiement d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques étaient également plus susceptibles d’avoir des pourcentages plus élevés de stations en panne.

La fiabilité de la charge varie considérablement selon le réseau. L'étude a porté sur 20 opérateurs de réseaux de recharge. Certains affichent un bilan quasiment parfait, d'autres enregistrent systématiquement 10 à 20 % de pannes de bornes à un moment donné. Seuls quatre réseaux représentent un peu plus de 25 % des bornes aux États-Unis, mais plus de 75 % de toutes les bornes en panne.

Les causes des temps d'arrêt et des échecs de charge sont multiples, mais certains problèmes dominent. Les bornes de recharge présentaient une multitude de signes observables de dommages et de problèmes, allant des problèmes de câbles et de connecteurs aux dommages au boîtier et à l'écran. La défaillance ou l'endommagement des composants était le symptôme interne le plus courant, suivi des défaillances de communication et/ou de logiciel. Ensemble, ils représentent plus des deux tiers des symptômes. En examinant de plus près les bornes en panne uniquement, l'état du système de paiement présentait une forte corrélation positive avec les bornes en fonctionnement par rapport aux bornes en panne.

S’attaquer aux stations « problématiques » peut alléger une charge disproportionnée en termes d’exploitation et de maintenance. Un petit nombre de « stations problématiques » ont nécessité quatre bons de travail ou plus pour diagnostiquer et résoudre les problèmes, ce qui a représenté une charge pour les ressources d’exploitation et de maintenance et a fait baisser les indicateurs de disponibilité et de fiabilité des stations et du réseau. Au cours du second semestre 2023, près de la moitié des stations de recharge rapide en courant continu ont connu au moins une panne importante, définie comme une semaine complète et continue de temps d’arrêt. Cependant, 2 % des stations ont connu quatre pannes ou plus, soit un mois cumulé de temps d’arrêt sur une période de six mois. Pire encore, 10 % des stations ont connu des pannes prolongées de 6 à 9 semaines ou plus.

5 solutions recommandées

L’étude propose cinq recommandations pour améliorer la fiabilité de l’infrastructure de recharge des véhicules électriques, augmenter le temps de disponibilité et améliorer l’expérience de recharge pour les conducteurs de véhicules électriques :

• Assurer l'accessibilité des données
• Normaliser les protocoles de reporting des données afin que le temps de disponibilité puisse être mesuré efficacement
• Allouer des fonds spécifiques à l'exploitation et à la maintenance pour entretenir et renouveler l'infrastructure de recharge des véhicules électriques
• Mettre en œuvre une couverture de garantie complète associée à des protocoles de dépannage standardisés
• Promouvoir les pratiques de pointe à l’échelle de l’industrie tout en élargissant la formation et la certification des techniciens

Le point de vue d'Electrek

J'ai parlé avec le professeur Gil Tal de l'étude de ChargerHelp, et il a déclaré qu'une des conclusions les plus marquantes était qu'il y avait un écart énorme entre ce que les sociétés de recharge de véhicules électriques rapportent et ce que les conducteurs de véhicules électriques voient. Il a souligné le problème sur le terrain de la pénurie importante de techniciens de véhicules électriques qui doivent souvent couvrir de vastes zones géographiques, ce qui ralentit le temps de réparation. Tal a affirmé : « Si le [federal] Le programme NEVI détient [EV charging companies’] les pieds au feu, alors ils embaucheront [an EV O&M] « Un entrepreneur qui habite dans le coin. »

Tal a proposé une solution pour résoudre le problème du temps de disponibilité réel par rapport au temps de disponibilité déclaré : « Installez beaucoup plus de chargeurs. » S'il y a 100 chargeurs et que 10 sont en panne, contre quatre chargeurs et que deux sont en panne, alors le pourcentage n'est pas vraiment applicable aux conducteurs de véhicules électriques – « c'est un jeu de chiffres. »

Tal et moi avons convenu que la fiabilité des chargeurs publics de véhicules électriques est un défi et que pour normaliser la signification de « temps de disponibilité », nous avons besoin d'une réglementation pour établir une définition normalisée du temps de disponibilité à l'échelle de l'industrie, et les modèles commerciaux à long terme doivent refléter cela.

Faites-nous part de vos réflexions sur le temps de disponibilité signalé par les chargeurs de véhicules électriques par rapport au temps de disponibilité réel dans les commentaires ci-dessous.

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