Le groupe automobile NRMA a totalement reconstruit le chargeur rapide EV hors réseau sur le Territoire du Nord, et cela semble fonctionner bien, contrairement à la version originale en difficulté qui a finalement dû être supprimée.
Le chargeur rapide d’Erldunda, sur l’autoroute Stuart entre Alice Springs et la frontière sud-australienne, a été qualifié de premier monde lors de son ouverture en octobre 2023, et une partie pionnière de son réseau national de charge EV, en partie financé par le gouvernement fédéral.
Mais l’installation était en proie à des problèmes – offrant une charge lente, si cela fonctionnait du tout, et la frustration de la source pour les conducteurs EV suffisamment intrépide pour y arriver. (Ils devaient souvent attendre et «couler» la charge avec les chargeurs muraux à la station-service voisine).
Rob Dean a documenté certains des problèmes du point de vue d’un conducteur ici. Voir: Une histoire de deux chargeurs rapides à distance hors réseau: la merveille et la terrible
Le site Erldunda a maintenant été relancé et tout l’équipement a été modifié. Il dispose même d’un nouveau réseau solaire de 26 kW monté sur la canopée (un panneau a dû récupérer à partir du montage précédent en raison d’un module endommagé en transit), ainsi que de 200 kWh de stockage de batteries et d’un nouveau système de contrôle.
Le devant et le centre – et les plus visibles pour les clients – sont deux nouveaux chargeurs rapides de 80 kW DC fournis par Sinexcel, remplaçant les chargeurs précédents fournis par Tritium.
Les commentaires des utilisateurs sur Plug Share indiquent que la plupart – mais pas tous – les clients ont utilisé l’installation sans problème depuis la réouverture, et à proximité ou à proximité de la vitesse annoncée, bien qu’ils aient maintenant à payer 99c / kWh pour facturer. La version précédente était gratuite.
“Au cours des cinq semaines qui ont suivi la réouverture, le chargeur a fourni des séances de charge à grande vitesse répétées avec la grande majorité d’énergie provenant de Bess (la batterie)”, a déclaré un porte-parole de la NRMA à la conduite par courrier électronique.
«Le système répond désormais correctement lorsqu’il y a une faible puissance disponible en raison d’une utilisation élevée entre les bouchons ou la faible disponibilité solaire.» Si la batterie est épuisée, il y a un générateur de sauvegarde diesel, mais seulement si nécessaire.
Andrew Simpson, l’ancien chef de l’ingénierie de la NRMA qui a travaillé sur le projet original, a écrit Un article intéressant sur LinkedIn sur l’expérience et les apprentissages avec la technologie de première génération.
«Il y avait des impératifs politiques et commerciaux importants pour livrer ce premier prototype autonome très rapidement, et nos équipes d’acquisition, d’ingénierie, de déploiement et d’exploitation ont dû relever un défi difficile», écrit-il.
«Il n’y avait aucun précédent dans le domaine public mondial pour un tel système, et nous avons donc fait les recherches de bureau que nous pouvions avant de passer»ALLER!», Mais de l’appel d’offres au touché était une période mesurée uniquement en quelques mois, et juste à temps pour une vitrine en partenariat avec le Bridgestone World Solar Challenge 2023.”
Simpson écrit qu’à des périodes de pointe, l’installation a réussi à offrir une opération de chargement de 2 x 35 kW, tout en revenant à une charge de 1 x 35 kW sur la sauvegarde diesel uniquement.
«Il y avait également un tas d’autres défis opérationnels et de maintenance que je n’entrerai pas plus loin ici, en plus de dire que notre industrie ne peut que bénéficier d’une concentration continue sur les lieux de chargement public plus éloignés avec des alimentations sur mesure qui sont beaucoup plus difficiles à utiliser et à soutenir.»
De tout l’équipement, Simpson a déclaré que la canopée solaire était la seule partie qui fonctionnait comme prévu, bien qu’il ne soit pas clair pourquoi il a été remplacé dans la nouvelle version.
Simpson a noté la «sensibilité excessive» à la qualité de l’énergie de l’équipement de charge rapide, les défis inattendus de l’intégration de la batterie et des performances de sortie qui limitaient l’enveloppe et la stabilité de fonctionnement du système, en particulier lors de la transition vers le gène qui est devenu de façon inattendue, compte tenu d’autres contraintes, et les défis de mauvais communications.
“Il a toujours été clair que notre calendrier initial ne permettait pas beaucoup de temps pour la validation, mais avec le recul, nous avons comporté plus de risques sur le terrain que prévu, et aucun test préalable en laboratoire ou en usine n’aurait pu révéler”, écrit-il.
«Nous avons bien sûr constaté que tout cela à la dure dans le domaine, malgré les impératifs politiques et commerciaux importants pour essayer.
Pourtant, il dit que l’expérience servira bien l’industrie.
«À l’époque, nous n’avons jamais essayé de prétendre que c’était optimal… c’était le premier de nombreux systèmes de ce type attendus dans le cadre de ce programme et d’autres, donc j’ai hâte de voir d’autres investisseurs prendre leurs propres risques pour le faire mieux aussi.
«Comme le gouvernement examine actuellement son national Normes d’exploitation minimales pour l’infrastructure de recharge des véhicules électriques soutenus par le gouvernementC’est un moment idéal pour notre industrie à avoir une conversation ouverte sur la façon de fournir un accès équitable à une couverture, une capacité, une disponibilité et des prix et des tarifs adéquats dans des endroits aussi difficiles. »
Giles Parkinson est fondateur et rédacteur Le moteuret également des modifications et fondés le Renouveler l’économie et Un pas de la grille sites Web. Il est journaliste depuis près de 40 ans, est un ancien rédacteur en chef de l’Australian Financial Review et possède un Tesla Model 3.