«Tout le monde doit faire sa part pour faire de la transformation un succès.» Avec cet appel passionné dans son discours, Lars Stenqvist, chef de la technologie du groupe Volvo, a lancé EVS38 à Gothenburg la semaine dernière. Le Symposium sur les véhicules électriques est en quelque sorte un cirque itinérant pour les leaders d’opinion et les pionniers de la mobilité électrique. La conférence (et son exposition qui l’accompagne) passe du continent au continent depuis des décennies. C’est un terrain de rencontre principalement pour les ingénieurs, les scientifiques et les experts techniques – des gens comme Lars Stenqvist.
Le groupe Volvo, dont le siège est à Göteborg, a profité de son avantage à domicile à EVS38 avec une poussée majeure dans les communications par mobilité. Et non sans raison: avec 5 000 camions électriques livrés, le constructeur commercial de véhicules commerciaux à l’échelle mondiale est bien en avance sur la concurrence. Même des équipements de construction lourds tels que les excavateurs et les déchets de l’équipement de construction Volvo subsidiaire sont déjà livrés en volumes importants avec des transmissions électriques à batterie.
Pourtant, Lars Stenqvist reste insatisfait. La transformation, à son avis, progresse trop lentement. “Les véhicules électriques sont là”, a-t-il déclaré de manière précise dans son discours. Mais la demande stimulante, a-t-il poursuivi, ne peut pas être le travail du fabricant seul. Tous les joueurs de la chaîne de valeur doivent retrouver leurs manches et établir des analyses de rentabilisation prospères. Ce n’est qu’alors que la mobilité – que ce soit sur les chantiers de construction ou sur les routes – vraiment décoller.
À électriserNous avons saisi le moment à Göteborg pour prendre quelques essais avec les différents camions électriques du groupe Volvo. Des collectionneurs de déchets aux camions lourds, des excavateurs compacts aux excavateurs lourds. Même un essai (impressionnant) dans un bus de la ville entièrement autonome était possible dans la zone fermée du Volvo Trucks Customer Experience Center. Et, bien sûr, nous avons également parlé avec l’impatient Lars Stenqvist:
Volvo Trucks détient une part de marché de 60% du marché des camions électriques en Europe. En tant que CTO du premier fournisseur de solutions de transport au monde, quelles sont les technologies les plus transformatrices pour façonner l’avenir du transport lourd?
Nous devons décarboniser le transport routier et les infrastructures. Nous sommes certains qu’il ne sera pas suffisant pour se concentrer sur une seule technologie. Il n’y a pas de solution miracle pour décarboniser notre industrie. Les voitures peuvent presque devenir 100% électriques de batterie. Dans notre industrie, cela ne fonctionnera pas. Ainsi, nous travaillons sur des véhicules électriques électriques et à piles à combustible qui fonctionnent sur l’hydrogène. Mais nous continuons également de développer le moteur de combustion, qui fonctionnera alors, bien sûr, sur des énergies renouvelables sans fossile. Nous avons donc les trois technologies en parallèle, et nous investissons beaucoup dans les trois technologies.
Mais l’accent est mis sur le lecteur électrique…
Nous avons commencé assez tôt avec le côté électrique de la batterie, et nous sommes considérés comme des pionniers, à la fois en Europe et en Amérique du Nord. Volvo Group a d’abord offert des bus de la ville électrique, mais il n’y avait aucun intérêt réel du côté du camion. Cela est venu plus tard. Et nous avons pu prendre nos composants des bus conçus de manière très modulaire et d’installer assez facilement ces pièces dans les camions. C’est la raison pour laquelle nous sommes considérés comme les pionniers en ce qui concerne les camions en Europe et en Amérique du Nord.
Ne serait-il pas plus efficace de choisir une technologie et d’investir en cela au lieu de dépenser de l’argent pour développer différentes transmissions et attendre de voir laquelle gagnera la course?
Nous sommes convaincus que nous verrons des volumes élevés des trois technologies à l’avenir. Ce ne sera pas mes ingénieurs qui décideront de ce qui fonctionnera pour quelle application. Tout dépend de la disponibilité de l’énergie, de la forme d’énergie et du prix de l’énergie dans différentes régions. Par exemple, les BEV sont parfaits si vous avez une infrastructure de charge bien développée. Mais dans certaines régions du monde, ce ne sera pas si facile. Et si vous ne pouvez pas facturer, alors tout d’un coup, cette technologie est en quelque sorte disqualifiée. Nous pensons donc que nous verrons le même type d’application de transport, mais un client de la région A utilisera les camions électriques de batterie, celui de la région B, l’hydrogène sur les piles à combustible et dans la région C, des moteurs de combustion fonctionnant sur le biogaz, par exemple.
Volvo Trucks a livré 5 000 camions électriques. Mais vous dites que l’adoption ne va pas assez rapidement. En termes de législation, que souhaitez-vous que le ballon roule un peu plus rapidement?
Je ne cherche pas plus de législation ou plus de réglementation. Je cherche des incitations pour stimuler la demande. Je suis à la fois optimiste et pessimiste parce que si je regarde les inscriptions des camions en Europe, les e-trucks ne représentaient que 1,5% au premier trimestre de cette année. Ce n’est presque rien. Mais lorsque nous regardons le pays des statistiques par pays, nous avons des raisons d’être optimistes. En Suisse, la part de marché des véhicules électriques est de 11%, en Norvège, il est d’environ neuf pour cent et les Pays-Bas ne sont pas loin derrière. Cela se produit donc clairement.
Qu’est-ce qui le réussit?
Ces pays réussissent car ils ont des schémas d’incitation à long terme prévisibles. Le meilleur exemple est la Suisse car ils ont décidé d’avoir une taxe sur la route zéro pour les véhicules à émission zéro. Cela signifie qu’ils permettent à la technologie polluante de payer la transformation. Nous aimons ces incitations basées sur l’utilisation, car lorsque vous achetez un camion électrique, vous avez une incitation à l’utiliser autant que possible pour visiter les kilomètres.
Qu’en est-il de la technologie – préféreriez-vous que Bruxelles dise quelles technologies ils soutiendront et lesquelles ils soutiendront pour limiter votre investissement dans toutes ces différentes approches?
Jamais. Je suis très clair à ce sujet. Je veux que nos politiciens et nos législateurs nous disent quoi Ils veulent réaliser. J’ai les meilleurs ingénieurs du monde et ils proposeront les solutions techniques. Prenez la discussion sur l’interdiction des moteurs de combustion. C’est un exemple de législateurs et de politiciens qui prennent des décisions sans vraiment comprendre quel sera le résultat. Ils devraient clairement définir ce qu’ils veulent. Est-ce la qualité de l’air qu’ils recherchent? Ou réduction du bruit? Ou une combinaison de différents facteurs? Mes ingénieurs trouveront les meilleures solutions techniques pour atteindre ces objectifs. Cependant, je suis sceptique lorsqu’un politicien ou un législateur commence à interdire une certaine technologie car il ne comprend pas le pouvoir et le potentiel de la technologie à l’avenir.
Vous avez mentionné votre rôle en tant que pionnier en Europe et en Amérique du Nord dans le domaine de l’électrification des transports en service lourd et d’autres véhicules commerciaux. Comment prévoyez-vous de rester en pole position?
Nous avons 16 000 ingénieurs et nous investissons trois milliards d’euros par an dans la recherche et le développement. Cela est nécessaire pour conduire la transformation. Vous devez être en bonne forme financière afin que vous puissiez vous permettre ces investissements. Et je ne suis pas sûr que tout le monde puisse financer cette transformation. Peut-être que le paysage concurrentiel sera différent lorsque nous aurons cette transformation.
Volvo Trucks veut être net-zéro d’ici 2040 et remplacer sa population roulante de camions par des véhicules à émission zéro d’ici 2050. Comment gérez-vous cette transition du moteur de combustion aux nouvelles technologies de transmission en termes de personnel, en particulier en ce qui concerne les 16 000 ingénieurs que vous utilisez?
Nous n’arrêtons pas le développement de moteurs à combustion, par exemple. 2024 a été une année record. Nous n’avons jamais, jamais investi autant d’argent dans le développement de moteurs à combustion que l’année dernière. Donc, ça ne disparaît certainement pas. Et nous recrutons beaucoup de nouveaux ingénieurs qui arrivent avec beaucoup de nouvelles compétences, directement de l’université ou avec une expérience dans les batteries, les moteurs électriques, les logiciels, etc. Mais bon nombre de nos ingénieurs ayant de l’expérience dans le moteur de combustion font le passage à la mobilité électrique et acquérir de nouvelles compétences. J’en ai tellement d’exemples. Et je dirais qu’un ingénieur qui n’est pas curieux n’est pas un ingénieur.
En regardant environ cinq ans, quels sont les plus grands problèmes de technologie en termes de véhicules électriques et d’infrastructures que vos ingénieurs doivent résoudre?
Eh bien, si je regarde en dehors de notre entreprise, c’est vraiment du côté des infrastructures où nous voyons cela – principalement du point de vue européen et nord-américain – la construction de l’infrastructure de charge est beaucoup trop lente. Nous pensons que pour faire face à la législation actuelle en ce qui concerne les émissions de CO2, nous aurons besoin de 35% de véhicules électriques d’ici 2030. Aujourd’hui, nous en avons environ 1 000 et devrions installer 500 chargeurs rapides par mois jusqu’en 2030 pour atteindre cet objectif. Et je peux malheureusement vous dire que le mois dernier, la construction était bien inférieure à 500.
C’est pourquoi la part de marché de 10 ou 12% que j’ai mentionnée plus tôt est si importante. Lorsque l’industrie atteint ces chiffres, les investisseurs verront que la transition a réellement lieu et qu’il est temps de construire des infrastructures de charge. Et c’est là que nous devons amener les législateurs et les politiciens à Bruxelles à bord – pour surveiller la construction de l’infrastructure de charge tôt maintenant. Parce qu’ils ne peuvent pas fixer un objectif pour nous pour 2030 sans aucune infrastructure de charge. Nous ne demandons pas une réglementation moins stricte vers 2030. Nous leur demandons de surveiller la construction du réseau de charge.
Bien que Northvolt a actuellement du mal à survivre, vous avez dit que vous vouliez mettre en place votre propre production cellulaire de batterie. Qu’est-ce qui vous rend si confiant que vous allez réussir?
Nous avons dit depuis le début que nous ne ferons jamais quelque chose comme ça seul. Nous allons donc certainement nous associer à quelqu’un qui est un véritable expert en technologie de cellules de batterie. C’est donc la configuration que nous avons déjà prévue dès le début.
Vous avez beaucoup d’entreprises courantes avec Daimler Truck. Il y a CellCentric pour les technologies des piles à combustible, la mine pour la charge des infrastructures de véhicules commerciaux, et maintenant Coretura pour construire une plate-forme de véhicule définie par logiciel. Allez-vous également faire équipe avec Daimler pour produire des batteries?
Nous examinons les différentes technologies et sommes encore aux premiers stades ici. Mais lorsque les volumes sont faibles, il est logique d’avoir un partenaire. Notre PDG et président Martin Lundstedt a un dicton selon lequel le partenariat est le nouveau leadership, et c’est très vrai dans cette transformation. Nous identifions donc dans les domaines que nous pensons pouvoir s’associer à différents acteurs, comme pour la charge, les piles à combustible et maintenant dans la zone du véhicule défini par le logiciel. Nous sommes toujours ouverts à plus de collaborations. Voyons donc quand nous pouvons révéler de nouveaux secrets ici.
Merci M. Stenqvist, d’avoir pris le temps pour cette interview.
Entretien: Carla Westerheide
Contributeur éditorial: Peter différent