Les projets pilotes ont démontré à plusieurs reprises les avantages de la charge bidirectionnelle des voitures électriques. Pour le client individuel, il peut y avoir des économies importantes ou même des revenus. Pour les fournisseurs d’énergie et les opérateurs de réseau, il existe de nombreuses possibilités: si une flotte garée de voitures électriques peut être intelligemment contrôlée, elle peut être utilisée comme source d’énergie pour le réseau.
Malgré ces avantages, la technologie n’a jusqu’à présent été utilisée que dans des projets pilotes. Bien qu’il y ait eu des avancées isolées de l’industrie, les produits sont toujours si chers que l’investissement en vaut la peine. Alors, comment la charge bidirectionnelle peut-elle être mise en œuvre? Les nouvelles idées des startups sont-elles donc nécessaires à l’extérieur des grandes entreprises?
Avant la conférence Vehicle2Grid, qui aura lieu début avril, nous avons parlé à Johanna Bronisch, responsable de l’innovation énergétique à Unternehmertum, à propos de ces sujets. Dans le plus grand centre de démarrage et d’innovation d’Europe, elle travaille à la construction d’un écosystème transversal et dirige la plate-forme de coopération d’Unternehmertum pour les entreprises à l’interface entre les secteurs de l’énergie et des transports.
Mme Bronisch, la charge bidirectionnelle et intelligente sont considérées comme des changeurs de jeu potentiels pour la mobilité électrique: les voitures électriques font partie du réseau électrique et peuvent même gagner de l’argent pendant leur charge. Dans le même temps, les opérateurs de grille en bénéficient car ils peuvent soulager la pression sur leur grille avec des processus de charge intelligemment contrôlés. Et pourtant, la grande percée n’a pas encore réussi à se matérialiser. Pourquoi donc?
Je pense que nous pouvons séparer deux sujets ici: la charge bidirectionnelle et la charge intelligente. Ce dernier ne doit pas nécessairement être bidirectionnel et peut toujours générer une valeur ajoutée pour les utilisateurs et les opérateurs de grille.
Dans le cas de la charge bidirectionnelle, les obstacles centraux pour l’introduction réussie de V2G sont certainement le manque d’incitations pour les clients finaux, le manque de normes techniques ou hétérogènes et la mauvaise disponibilité de matériel interopérable et abordable. En outre, nous avons besoin d’un processus harmonisé et centré sur le client pour échanger des données entre les différents systèmes. La «Coalition of the Willing» du ministère fédéral de l’Éducation et de la recherche allemand travaille dur depuis plus d’un an pour surmonter ces obstacles non seulement en Allemagne mais aussi en Europe. Cependant, j’aimerais voir un soutien encore plus large de l’arène politique!
Les obstacles à la charge intelligente ne sont pas aussi diversifiés, il est donc d’autant plus décevant que nous n’avons pas encore réussi à l’implémenter. La raison pour laquelle il n’y a toujours pas d’incitations pour les clients finaux à agir de manière adaptée au réseau est simple: les coûts de transport de l’électricité se reflètent actuellement dans le prix de l’électricité en tant que frais statiques, tandis que l’utilisation locale n’est pas reflétée, entre autres, en raison d’un manque d’observabilité. Qu’il y ait actuellement un goulot d’étranglement dans le réseau local et que la consommation supplémentaire entraînerait même une violation de limite, ou si la consommation supplémentaire soulagerait même le réseau en raison de la production d’énergie renouvelable élevée, est complètement inconnue des clients. Nous avons de toute urgence changer cela.
C’est précisément ce sur quoi nous travaillons Un projet de co-innovation financé par l’industrie appelé Grids & Benefitsqui est également sous le patronage de la coalition de la volonté de V2G. Nous travaillons actuellement avec les sociétés Bayernwerk, BMW, Ewe Netz, Lew, Maingau, Octopus Energy, Tennet, The Mobility House, TransnetBW et RWTH AICHN sur la conception conceptuelle pour les incitations à soutenir la grille.
Véhicule à réseau, comme interface entre les secteurs de l’énergie et de la mobilité, offre beaucoup de potentiel pour vous positionner en tant que startup avec votre propre idée d’entreprise. À Unternehmertum, le Center for Business Creation and Innovation de l’Université technique de Munich, vous travaillez en tant que responsable de l’innovation énergétique avec des partenaires d’entreprise et de startup précisément à cette interface. Selon vous, quelles sont les approches les plus intéressantes en ce moment?
Le projet mentionné, avec la participation de la Mobility House et Octopus Energy, nous donne des informations passionnantes. Je pense que l’accent doit être mis sur la centricité du client des produits: plus il est facile d’utiliser et de s’intégrer dans la vie quotidienne, mieux c’est.
Surtout quand il ne s’agit plus des adoptants précoces, mais des conducteurs ordinaires pour lesquels un contrat d’électricité dynamique n’a pas l’excitation d’un blockbuster, ou qui ne veulent pas câbler divers composants matériels, les produits et le matériel doivent être conçus pour être simples. Je ne pense pas que nous aurons jamais 80 millions d’experts sur le marché de l’électricité en Allemagne. Cela signifie que les produits qui permettent des économies de coûts à risque limité et sans sacrifier le confort réussiront ici. De plus, les changements de comportement nécessaires devraient être aussi faciles que possible à traiter, comme maximiser le temps passé au lit avec un rhume.
Le principe et les avantages de la charge bidirectionnelle sont rapidement et facilement expliqués, mais la mise en œuvre pratique est incroyablement complexe en raison des innombrables réglementations et des exigences particulières des industries automobiles et énergétiques. Cela ralentit-il l’innovation dans ce domaine?
Je suis ambivalent ici. Cela ralentit certainement la vitesse à laquelle les jeunes entreprises peuvent se développer et, surtout, itéèrent de nouveaux modèles commerciaux, c’est-à-dire les adapter et les améliorer en boucles de rétroaction rapides. En particulier en ce qui concerne les concepts pour les clients finaux, tels que l’intégration de V2G dans ma vie quotidienne, je devrais essayer différentes approches rapidement et pragmatiquement. En raison des obstacles réglementaires élevés, ce n’est en effet pas facile, mais il est bien sûr également bien justifié dans la pertinence systémique et la complexité du système électrique. En ce qui concerne les compteurs intelligents, l’un des plus grands barrages routiers pour de nombreux nouveaux modèles commerciaux, je pense que nous pourrions adopter une approche de nos voisins européens. Nous devons nous déplacer plus vite ici. Nous considérons également que les zones d’essai réglementaires sont extrêmement importantes et nous accueillerions plus de soutien ici, à la fois du gouvernement et de l’autorité de réglementation.
Jusqu’à présent, l’industrie automobile n’a même pas atteint un consensus sur la question de savoir si la charge bidirectionnelle est mieux effectuée via un courant alternatif ou via le courant direct. Quelle portée y a-t-il pour les startups lorsque de telles décisions fondamentales n’ont pas encore été définies dans l’industrie? Ou y a-t-il un grand risque de soutenir le mauvais cheval?
Bien sûr, ce dernier s’applique, mais je pense que cela fait également partie de l’esprit entrepreneurial de pouvoir faire face à une telle incertitude. L’incertitude peut également créer des opportunités: par exemple, je peux me concentrer spécifiquement sur la charge bidirectionnelle à la maison, dominer un paysage système en AC, étendre mon USP technique et s’appuyer sur de solides partenariats dans cet écosystème. Alternativement, je peux également faire l’ouverture aux deux approches du cœur de ma marque et donc me différencier.
Au Symposium du véhicule à la grille à Aix-le début avril, vous hébergez la session sur l’intégration du système. Des tests pratiques ont montré que les véhicules eux-mêmes et les systèmes isolés fonctionnent. Alors, l’intégration du système dépend-elle désormais de la connexion du monde du véhicule et de l’énergie de manière vraiment intelligente?
C’est juste à dire. J’attends vraiment avec impatience la session, qui possède une excellente programmation et en particulier comprend des perspectives internationales à partir desquelles nous pouvons certainement apprendre beaucoup. La chose excitante n’est pas seulement la fusion des systèmes, c’est-à-dire une réseau électrique à l’échelle de l’UE, très complexe et finement réglée avec une flotte EV composée de millions d’actifs individuels, mais aussi la fusion des industries: différents mondes se réunissent ici. C’est précisément la raison pour laquelle la collaboration entre la société dans ce domaine est si bénéfique: l’intégration du système doit d’abord se dérouler au niveau humain. Pour y parvenir, l’espace doit être créé pour un échange constructif et ciblé et pour des tests. Nous le faisons à petite échelle dans nos projets, mais les autres, comme le FFE, avec ses consortiums pionniers comme BDL et BDL Next ou la coalition de la volonté du ministère fédéral de l’Éducation et de la recherche allemand. Nous verrons quelles possibilités découlent de la conférence V2G de cette année.
Le ravitaillement a été très facile pour le client, tout comme le chargement dans sa propre boîte murale – tant que l’électricité ne coule que de la grille dans la batterie. Comment un processus de charge bidirectionnel peut-il être rendu aussi simple que possible pour le client, mais en même temps que possible?
La question de savoir comment combiner «simple» et «transparente» est l’une des plus difficiles pour moi. J’ai déjà clairement indiqué plus tôt que je préconise des stratégies de produits simples basées sur la perspective et les habitudes du client. Cela permet aux clients d’intégrer les ajustements comportementaux nécessaires (par exemple, la durée maximale de l’infection, indiquant les exigences du SOC au moment du départ) dans leur vie quotidienne. Le reste, c’est-à-dire l’optimisation des processus de charge et de décharge, est géré par l’agrégateur ou le marketing flex.
Maintenant, pour la transparence: les flux d’énergie contrôlés par algorithme peuvent être affichés visuellement. Que la complexité du contrôle augmente la compréhension et la satisfaction des clients est discutable pour moi. Il y a la question de savoir si moi, en tant que spécialiste du marketing flexible, je veux relier les flux électriques un à un avec des montants de cent et les rendre transparents? Étant donné que le modèle commercial des spécialistes du marketing Flex est soumis à un certain risque, notamment en raison de la marge d’erreur des prévisions de prix de l’électricité et du comportement des clients, je devrai peut-être leur permettre de faire un calcul total et de me payer un taux forfaitaire. Bien sûr, la transparence souffre en conséquence. Mais est-ce si mauvais? Je suis très curieux de voir si les courbes de prix répandues qui peuvent être vues dans les applications de nombreuses fournisseurs aujourd’hui dureront à long terme, ou si nous allons nous déplacer davantage dans le sens des tarifs forfaitaires. Tant que moi, en tant que client, je peux être sûr que ma batterie aura toujours suffisamment de charge, je suis certainement plus disposé à remettre l’optimisation et à me passer de transparence complète.
L’entretien fait partie du partenariat médiatique d’Electrive avec ‘Véhicule2gride«Du 2 au 3 avril à Aachen, en Allemagne. La session de Johanna Bronisch sur l’intégration du système aura lieu le 2 avril de 12h55 à 14h55