Cela fait plus de 2 ans que j'ai décrit ici Comment j'ai choisi un modèle de voiture électrique à batterie qui répond à mes besoins personnels : un prix de vente inférieur à 50 000 €, une autonomie électrique homologuée de plus de 300 km et une capacité de charge rapide d'au moins 150 kW. Dans quelques semaines, je rendrai mon véhicule au concessionnaire car c'est la fin de la période de location de 3 ans.
Alors, comment ça s'est passé ? En bref, plutôt sans incident. Je n'ai jamais souffert de peur de ne pas avoir assez d'autonomie. La plupart du temps, l'autonomie de ma batterie était plus que suffisante, simplement grâce à mon chargeur Wallbox à la maison. Et si j'avais vraiment besoin d'un peu plus d'énergie, il y avait toujours un chargeur public à proximité. Je décrirais mon expérience comme une expérience d'autonomie sérénité au lieu de l'anxiété liée à l'autonomie.
Mon expérience correspond aux conclusions d’une récente étude de l’ICCT étude qui a constaté qu'une voiture avec une batterie de petite capacité est suffisante pour la grande majorité des automobilistes urbains et ruraux. Je pense que conduire une voiture électrique de nos jours n'est pas très différent de conduire une voiture à moteur à combustion classique, sauf que la voiture électrique est plus silencieuse, nettoyeur, et le couple exceptionnellement élevé est plus agréable à conduire !
Qu'en est-il de la consommation énergétique réelle de ma voiture électrique ? analyses nous savons qu'il existe un écart d'environ 14 % entre les valeurs officielles (procédure d'essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers (WLTP)) et la consommation de carburant et les émissions de CO dans le monde réel.2 valeurs pour les voitures à essence et diesel conventionnelles. Pour les hybrides rechargeables, la différence est plus grande et ces valeurs sont généralement consommer trois à cinq fois plus de carburant que ce qui est annoncé par les valeurs officielles des tests. Dans l'Union européenne, tous les nouveaux véhicules à moteur à combustion doivent communiquer des valeurs de consommation réelles anonymisées via compteurs de consommation de carburant embarqués et les résultats statistiquement significatifs sont accessible Les véhicules électriques à batterie sont toutefois toujours exemptés de cette obligation, ce qui nous laisse malheureusement avec un manque de données et de connaissances.
J'ai suivi mes propres valeurs de consommation dans le monde réel et la figure 1 résume mes observations. Pour ce graphique, j'ai également utilisé des données provenant de Spritmonitor.deune plate-forme publique gratuite, bien connue et couramment utilisée par les propriétaires de véhicules, en particulier en Allemagne où je vis. Sur la base d'un total de 13 000 km de conduite et d'un total de 2,4 MWh d'électricité que j'ai suivi sur 50 recharges effectuées sur plus de 2 ans, ma consommation moyenne d'électricité réelle était de 18,7 kWh/100 km. La fluctuation tout au long de l'année est intéressante : pendant les mois d'été, ma consommation moyenne était aussi basse que 14 kWh/100 km, et en décembre, la moyenne était de près de 26 kWh/100 km. Il est également important de noter que mon véhicule électrique est équipé d'un pompe à chaleur qui utilise l’énergie électrique plus efficacement pour chauffer l’habitacle et la batterie en hiver.