Les commentaires suivants sont basés sur notre expérience de vie, de stationnement et de facturation pendant quatre à six semaines chaque année à Newtown dans le centre-ouest de Sydney.
La charge et la charge de poteau sont actuellement un problème controversé, avec les propriétaires des poteaux et des fils (les DNSP) demandant l’autorisation du régulateur pour installer des chargeurs dans le cadre de leur base d’actifs réglementés, et les opérateurs de points de charge (CPO) s’opposant à cela comme anti-concurrentiel.
Les DNSP soutiennent que l’adoption EV est retenue par le manque d’infrastructures de charge et que l’adoption généralisée des chargeurs de pôles à la poignée serait une solution rapide, tandis que les CPO soutiennent qu’un environnement concurrentiel entraînera une utilisation plus efficace et un meilleur placement des chargeurs.
Le nombre de chargeurs à poils autour de l’intérieur de Sydney s’est développé rapidement au cours de la dernière année, avec trois points de câble BYO de type 2 de 22 kW et deux points CCS2 de 50 kW à moins de cinq minutes à pied de notre maison. Mon observation est qu’ils sont tous relativement sous-utilisés et souvent vacants, ou bloqués par des voitures fossiles, ce qui est en contradiction avec les affirmations des DNSP.
Cela est conforme au modèle d’utilisation du véhicule pour les habitants de l’Inner West où les gens prennent principalement les transports publics et utilisent leur voiture pour des tâches spécifiques, voyageant peut-être 50 km par semaine.
Je sais que cela ne décrit pas tous les modèles, mais c’est un modèle prédominant. Il est plus facile d’aller à un chargeur local à plusieurs baies rapide toutes les deux semaines environ (le «modèle de la station-service») plutôt que de le faire tomber avec un espace aux chargeurs de poteau qui sont souvent bloqués par des voitures fossiles.
Cela donne suffisamment de frais pour faire les disques hebdomadaires au sport pour les enfants, le shopping, etc. sans avoir à concourir pour le stationnement. Je le sais parce que c’est exactement ce que nous faisons et ce que notre famille Sydney prévoit de faire lorsqu’ils passent à un EV.
Un problème de composition est le réglementation de stationnement variable à chaque espace de charge EV Kerbside. Certains autorisent toute voiture avec un permis local pour se garer pendant un temps illimité, bloquant l’espace pour les véhicules électriques.
D’autres sont des espaces de charge EV dédiés avec une limite de 4 heures entre 18h et 6h du matin, empêchant la charge de la nuit, mais sans limite de stationnement de jour pour quiconque souhaite garer un véhicule EV ou fossile.
La meilleure option serait une baie EV exclusive limitée à la charge active des véhicules électriques avec une limite de temps comprise entre 0800 et 2200 et aucune limite en dehors de ces temps.
Fait intéressant, cette baie à deux couchettes a presque toujours un espace libre à moins que le glace. Ouf! Tout cela est avant de traiter les problèmes des voitures fossiles glacer les chargeurs, les dangers de voyage et l’exigence de stationnement arrière à kerb restreignant potentiellement l’accès aux ports de charge.
Étant donné que ces chargeurs sont installés pour résoudre les problèmes de charge des résidents locaux sans parking hors rue, il est logique de restreindre leur utilisation exclusivement à ceux qui ont des permis de stationnement locaux.
De plus, chaque baie de charge doit être désignée exclusivement pour que les véhicules électriques soient activement chargés. Le nombre et l’emplacement de ces baies seraient mieux élaborés par les LGA avec la participation de la communauté locale pour réduire la controverse autour de la clôture de l’anneau certaines baies de stationnement.
Les restrictions de stationnement doivent être levées pour permettre une charge de nuit chez les chargeurs de courant alternatif plus lents, disons entre 1800-0800. Les limites diurnes pouvaient encore être appliquées, la clé étant que les voitures qui ne facturent pas activement attirent une amende.
Une solution évidente pour que les véhicules électriques enrichissent les chargeurs consiste à s’assurer que toutes les bornes de recharge permettent des frais d’inactivité, garantissant que ceux qui dépassent, en particulier dans les stations DC, sont pénalisés. Il y a rarement une raison pour laquelle un EV pourrait vouloir s’attarder plus d’une heure à un chargeur de 50 kW. Cependant, cela n’attrape pas les voitures fossiles.
Ensuite, nous arrivons aux Chargers eux-mêmes, qui n’autorisent pas le paiement de la carte de crédit et comptons sur le téléchargement d’une autre application pour chaque fournisseur. Les meilleurs permettent une utilisation de jetons RFID, mais nous sommes encore loin du jeton RFID unique pour tous les chargeurs fournis par l’association norvégienne EV. Fondamentalement, cela devrait être au moins aussi simple que de payer le carburant. Essayez plus fort, s’il vous plaît.
Sur la base de cela, il me semble que la charge de Kerbside n’est pas un élément essentiel pour l’adoption des véhicules électriques en Australie, et que le nombre de baies est probablement une proportion relativement faible de parking disponible. Il serait mieux déployé en fonction de la demande locale à l’aide de données des LGA plutôt que des DNSP.
Les nombres peuvent clairement changer si nos réseaux électriques s’adaptent pour utiliser le potentiel de stockage massif de plusieurs batteries EV, mais c’est toujours un moyen. En attendant, j’espère que ces suggestions conviendront à la plupart des chauffeurs EV et à leurs communautés locales. Je serais heureux d’entendre les opinions des conducteurs de véhicules électriques locaux.